В Госдуму внесен новый законопроект о регулировании рынка такси. За последние годы объем перевозок резко вырос, говорится в пояснительной записке. За счет развития информационных технологий повысилась доступность и прозрачность услуг, а сервисы заказа такси (так называемые агрегаторы) к 2019 году заняли около 60% легального рынка. Увеличился и нелегальный сегмент, доля которого достигла 12%. Все это сказывается на безопасности перевозок. Попытки обновить модель госрегулирования этой сферы предпринимаются не первый год, но инициативы каждый раз отклонялись по разным причинам. Рассказываем, что предлагает новый проект.
Службой заказа легкового такси в законопроекте называется компания или индивидуальный предприниматель, который обрабатывает заказы от клиентов и информационно обеспечивает их выполнение. То есть это диспетчерская или агрегатор. Проект предлагает создать реестр служб такси, который будет вести уполномоченный орган в каждом регионе. Только после включения в этот реестр компания может начать работу. Попасть туда просто — достаточно подать извещение, указав, помимо прочего, наименование всех используемых приложений для мобильных устройств.
Кроме того, уполномоченный орган также будет вести реестр легковых такси, в котором будут отображаться все выданные перевозчикам разрешения на таксомоторную деятельность, их срок действия и статус (действительное, аннулированное). Предполагается, что список будет ежедневно обновляться.
С этим реестром каждый день должна сверяться служба такси. Она обязана передавать заказ клиента только тем таксистам, разрешение которых действительно. Все заказы надо будет регистрировать в специальном журнале, хранить информацию полгода, а обрабатывать — с учетом требований закона «О персональных данных». Еще одно требование — ежедневно передавать в уполномоченный орган данные о местоположении и маршрутах следования легковых такси.
Другое важное изменение — вводится солидарная ответственность службы заказа такси (вместе с таксистами — индивидуальными предпринимателями и самозанятыми гражданами) за реальный ущерб, причиненный жизни, здоровью или багажу пассажира в результате ДТП. Максимальный размер компенсации — до 2 млн рублей. На компенсацию можно не рассчитывать, если ущерб нанесен в результате обстоятельств непреодолимой силы, умысла клиента или если машина была в угоне.
По задумке авторов проекта, разрешение на осуществление деятельности по перевозке такси смогут получить не только юрлица и индивидуальные предприниматели, но и самозанятые. Документ, как и сейчас, планируют выдавать на пять лет.
Однако число выдаваемых разрешений предлагается ограничить — регионы смогут самостоятельно устанавливать максимум в зависимости от численности населения, уровня обеспеченности услугами общественного транспорта и развития улично-дорожной сети. Предполагается, что предельная цифра не должна опускаться ниже 30 разрешений на каждую тысячу проживающих в регионе человек. Если заявок окажется больше, разрешения будут распределять на аукционе. Сейчас, говорится в пояснительной записке, в ряде регионов на тысячу жителей приходится порядка 12–15 выданных разрешений.
Предрейсовый техосмотр и медосмотр остаются, но может появиться возможность проходить их дистанционно. Вводится запрет на перевозку без путевого листа, который можно будет оформить в виде электронного документа.
Требования к водителям ужесточаются. В новом проекте прописан запрет на работу в такси водителям с иностранными или международными правами. Для перехода на российские удостоверения иностранцам дается срок до 1 января 2023 года. Запрещается работать в такси и людям, имеющим непогашенную или неснятую судимость по некоторым статьям УК. Также предлагается обязать водителей проходить аттестацию на знание улично-дорожной сети региона. Условие о трехлетнем водительском стаже решили сохранить.
Проект закона поддержали агрегаторы «Везет», Gett, «Ситимобил» и «Яндекс.Такси». В совместном заявлении они отметили, что он «в целом учитывает особенности российского рынка такси», вводя электронные реестры и путевые листы, дистанционные технические и медицинские осмотры.
Однако компании считают, что некоторые положения требуют доработки. В частности, они указывают, что «неоправданное ограничение числа разрешений такси или завышенные требования для водителей» могут спровоцировать «уход в серую зону, где нет ни контроля качества, ни страхования, ни адекватных мер безопасности».
Также агрегаторы с опасением отнеслись к пункту о солидарной ответственности. Они подчеркивают, что информационные онлайн-сервисы не являются перевозчиками и в законе необходимо разделить зоны ответственности между разными участниками рынка.
Новый законопроект абсолютно не решает проблемы, существующие на рынке такси, считает директор по развитию «Петербургского такси 068» (такси полного цикла) Виктор Соловьев. «Вас должно было насторожить, что агрегаторы с радостью восприняли эту редакцию», — отметил он. Основная его претензия к проекту — не прописана ответственность агрегаторов за выпуск автомобилей, которая есть у перевозчиков, «за медицинский контроль, за то, чтобы водители не перерабатывали, не уставали, не засыпали за рулем, не употребляли наркотики и так далее». По мнению Соловьева, надо определиться: если агрегатор позиционирует себя как информационная площадка, то он не должен устанавливать тарифы. В ином случае он должен нести ответственность как перевозчик. Еще один важный момент, считает он, закон не учитывает. Это отсутствие системы допуска водителей, в результате в такси может работать почти кто угодно. Поэтому нужно выдавать разрешение не на автомобиль такси, а на водителя.
Коммерческий директор «Старого такси» Алексей Щербак считает, что проблема качества перевозок во многом связана с появлением агрегаторов, которые не имеют материальных обязательств по перевозке и при этом опускают цены. В результате водители, чтобы отбить затраты на бензин, комиссию и аренду автомобиля, вынуждены работать по 12 часов. Они устают и чаще попадают в аварии. Опытные таксисты уходят, а их место занимают иностранцы, которые зачастую не знают города и русского языка. Щербак тоже говорит о необходимости выдачи разрешений водителям, а не на машину. «Сейчас у водителя ничего не должно быть, кроме прав. Никто не отслеживает по факту прохождение медкомиссии и техосмотров. Люди ездят с пачкой липовых путевых листов, и никто этим не занимается. Мне кажется, что существующий подход со стороны государства в сфере контроля качества немного неправильный, и агрегаторы этим пользуются», — говорит он.
Директор института экономики транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин называет законопроект конфликтным. В нем, по его словам, отражена дискуссия, которая ведется по всему миру, связанная со статусом агрегаторов. «Агрегатор везде говорит: я информационная доска, я ни за что не отвечаю. А бизнес и профсоюзы говорят: ты работодатель и должен взять на себя все его обязанности. Обе точки зрения имеют право на существование», — говорит он и добавляет, что возможны разные варианты распределения полномочий между агрегаторами и другими участниками рынка, и какой из них окажется в итоговом проекте, пока неясно. Важным пунктом законопроекта, по его мнению, должно стать ужесточение допуска в профессию, так как на рынке полно водителей, не имеющих национального водительского удостоверения, не знающих языка. В США, например, это невозможно.
Законопроект в целом «намного лучше», чем предыдущие версии, считает председатель комитета Московской ТПП по развитию таксомоторных перевозок Богдан Коношенко. Вопросы вызывает пункт об ограничении числа разрешений (нужно уточнить, что учитываются только действующие, а не все) и о необходимости аттестации на знание города (если речь идет об основных достопримечательностях, это допустимо, а если о расположении улиц, то современные средства навигации вполне с этим справляются). Также он считает, что не совсем справедливо налагать ответственность за последствия ДТП на агрегатора, если он передал заказ перевозчику, который действует по закону. А в ином случае его и так накажут — оштрафуют на 100–200 тыс. рублей, что должно отбить желание работать с нелегальными перевозчиками.
По мнению председателя Общероссийского объединения пассажиров Ильи Зотова, концептуально предложенный законопроект гораздо лучше, чем предыдущий, и его нужно принимать в первом чтении, а потом уже дорабатывать. В частности, он считает важным прописать право государства устанавливать тарифы или понятные правила их формирования, «потому что во время праздников или каких-то форс-мажорных ситуаций тарифы вырастают в разы». Также, уверен он, нужно выдавать разрешения на водителя и создать единый федеральный реестр автомобилей такси, чтобы пассажиры, чьи права нарушены, могли вносить водителей в черный список.
