Депутаты ЗакСа под занавес созыва обсуждают законопроект, который позволит отслеживать качество услуг перевозки такси для граждан с ограниченными возможностями.
В Петербурге решили взяться за регулирование такси комплексно: охватив как законодательную сторону, так и этическую.
Моральный закон в такси
В комитете по транспорту полагают, что город нуждается в кодексе этики для легковых такси, содержащем минимальные требования к качеству услуг и обобщённый собирательный портрет квалифицированного водителя. Об этом было объявлено на совещании, посвящённом результатам соглашений об информационном взаимодействии между комитетом и предприятиями, осуществляющими функции агрегаторов.
В Комтрансе «ДП» сообщили, что документ пока в стадии разработки, его планируется представить широкой общественности летом, причём правила поведения будут прописаны как для водителей, так и для пассажиров.
Параллельно в ЗакСе зампред комитета по транспорту Андрей Велесевич представил проект закона, который устанавливает особые требования к перевозкам в такси пассажиров с ограниченными возможностями. Предполагается, что при проверках будет отмечаться, насколько шофёры выполняют федеральные нормы. Минтранс требует, чтобы не было дополнительной платы за провоз колясок, собак–поводырей, а водители помогали инвалидам при посадке и высадке. Кроме того, в таксопарке должны быть машины с устройствами подъёма, а информационные таблички в салоне должны дублироваться надписями с крупными буквами или шрифтом Брайля. Постоянный представитель губернатора в ЗакСе Юрий Шестериков сообщил, что законопроект должен распространяться и на организации такси, предпочитающие работать с агрегаторами. К слову, соответствующий приказ Минтранса вышел ещё 6 лет назад.
В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что реализация не потребует дополнительного финансирования из бюджета Петербурга. В то же время представитель профсоюза «Таксист» и член общественного совета Минтранса России Андрей Попков задаётся вопросом, на чьи плечи лягут траты по оснащению требуемым оборудованием. В местных таксомоторных компаниях признают, что соответствующие таблички и оборудование для подъёма пассажиров с ограниченными возможностями есть далеко не у всех.
Равнение на укрупнение
Тем временем профсоюзы таксистов и крупные таксокомпании настаивают на подчинении агрегаторов общим правилам. Своеобразным триггером напряжённости стала ситуация, развернувшаяся вокруг намерений «Яндекс.Такси» купить активы «Везёт». В 2019 году «Яндекс.Такси» несколько раз подавал ходатайства на одобрение сделки в ФАС, но в 2020–м ведомство её запретило, увидев в этом признаки монополизации. Против сделки конкурентов выступил, в частности, «Ситимобил», который развивает бизнес в регионах. Тем не менее уже в 2021–м «Яндекс.Такси» удалось добиться желаемого, пусть и обходным путём: в феврале агрегатор сообщил о покупке call–центров и бизнеса по заказу грузоперевозок группы компаний «Везёт».
По мнению вице–президента Национального автомобильного союза Антона Шапарина, эта покупка — закономерное развитие рынка: «Сейчас мелкие игроки будут консолидироваться вокруг крупных. И в этом нет ничего плохого, потому что фундаментальная проблема рынка такси в том, что половина его игроков находится в теневом сегменте. И дело не только в том, что не поступают налоги, но ведь и перед пассажиром не несут никаких обязательств».
Антон Шапарин полагает, что логичнее начинать с выстраивания федерального законодательства и только после этого давать предложения по организации взаимодействия с отдельными социальными группами. «Санкт–Петербург, на мой взгляд, занимается скорее популизмом», — отметил эксперт, добавив, что «у агрегаторов уже есть разные программы для категорий людей с ограниченными возможностями».
Москва думает
Из–за высоких издержек на содержание парка и персонала таксомоторные компании в их классическом понимании сейчас являются реликтами. Три года назад Госдума предприняла попытку актуализировать законодательство и одобрила в первом чтении законопроект о госрегулировании работы такси и деятельности служб заказа такси в России. Парламентарии не исключали, что документ может быть отозван, чтобы в дальнейшем можно было его актуализировать и внести заново. Так и произошло. В конце 2020 года законопроект о регулировании такси отклонили во втором чтении.
И если агрегаторы живут в своей реальности, то оставшиеся таксомоторные компании и малый бизнес пребывают в апатии или ищут нишу, чтобы остаться на рынке. Исполнительный директор ООО «Степ» Илья Ершов рассказал, что раньше у компании был контракт с социальным такси: «Используя две специальные машины, перевозили людей с ограниченными возможностями. В какой–то момент мы отказались от этих услуг. Но, если появится обязательное требование для легковых такси, мы будем делать шаги в сторону того, чтобы остаться на рынке».
Что касается людей с инвалидностью, то чаще всего они предпочитают обращаться за услугами перевозки в социальное такси, которое кроме соответствующих условий готово предоставить пассажирам скидки на проезд.Мы проверяем и регулируем только тех, кто хочет регулироваться и проверяться. Но мы заинтересованы в том, чтобы условия игры для бизнеса были стабильные, а юридическим лицам было выгодно осуществлять свой бизнес и не прятаться от проверяющих.
ЮРИЙ ШЕСТЕРИКОВ
постоянный представитель губернатора в Законодательном собранииЕсли не считать специализированных служб для перевозки людей с ограниченными возможностями, то пока ни у кого нет специального оборудования и шрифта, которые позволяют обслуживать эту категорию граждан. При этом таксомоторные компании постепенно закрываются, потому что они несут серьёзные издержки и убытки. В то время как агрегаторы сейчас ни за что не отвечают, в том числе за качество.
ВИКТОР СОЛОВЬЁВ
директор по развитию «Такси 068»
