В госдуме готовится законопроект о госрегулировании работы легковых таксиЗавершается работа очередной сессии Государственной Думы — всего лишь через несколько недель парламентарии уйдут на каникулы. Вернутся не все: в сентябре состоятся выборы, и осенью мы увидим обновленный состав Госдумы. Вместе с депутатами на каникулы может уйти и законопроект о легковом такси, вокруг которого в последние месяцы было сломано немало копий
Рынок таксомоторных перевозок за последние 5-7 лет радикально изменился — причиной стали современные технологии. На улицах Москвы или Петербурга уже не увидишь людей с поднятой рукой — большинство клиентов предпочитает заказывать машину при помощи смартфона. В регионах, впрочем, ситуация аналогичная, но там пока что машины заказывают звонком в диспетчерскую по мобильному телефону. Однако и туда проникают интернет-технологии.
В чем секрет популярности мобильных приложений по вызову такси? Прежде всего технологии позволили сократить до минимума время подачи машин. Компьютерная программа «видит» расположение всех подключенных к платформе автомобилей и автоматически направляет к пользователю ближайшую свободную машину. При этом пользователь приложения видит время подачи и может в режиме онлайн наблюдать, как автомобиль приближается. Сегодня в столичных городах автомобиль подается примерно за 5 минут. Как уверяют сами агрегаторы, благодаря технологии повышается и эффективность перевозки: если раньше, получив звонок от диспетчера, водитель мог ехать к клиенту полчаса по пробкам, то сегодня холостой пробег сократился до минимума. В результате снизились и цены: клиенту больше не приходится платить за то время, что водитель колесит по городу пустым. Исчез и пресловутый человеческий фактор: если диспетчер может «договориться» со знакомыми водителями на передачу заказов — с приложением не договоришься, все прозрачно. Второй важный момент — больше не нужно торговаться с водителями о стоимости поездки. Приложение рассчитывает примерную стоимость поездки еще до ее начала и «озвучивает» ее клиенту в конце.
Но самое главное — хотя этот фактор и не осознается самими клиентами — приложения по заказу такси сделали рынок абсолютно прозрачным. Анонимности больше нет. В логах агрегатора сохраняется вся информация — какой водитель, на каком автомобиле вез какого клиента, по какому маршруту, известна стоимость поездки. Приложениям удалось при помощи технологий достичь того, чего не удавалось добиться административными методами: вытеснить с улиц российских городов «серых перевозчиков» на автохламе.
Технологии движутся вперед, и остановить этот процесс невозможно — да и не нужно. Важно понимать, каким образом поставить эти технологии на службу обществу, создать в индустрии перевозок больше рабочих мест и наращивать количество «самозанятых», не требующих ничего от государства. К сожалению, здесь мы рискуем столкнуться с реликтами законодательства, которое лоббируется, как правило, региональными чиновниками — например, попытками ограничить количество разрешений на осуществление таксомоторных перевозок и заставить всех перекрасить свои личные машины в один цвет. Очевидно, что любые попытки ограничить конкуренцию приводят лишь к возвращению «серого» рынка перевозок, уходу от уплаты налогов, с одной стороны, и к росту цен у тех, кому посчастливится получить заветное разрешение, с другой.
Решения, позволяющие сбалансировать интересы традиционной таксомоторной индустрии и современных бизнесов, существуют.
На этой неделе Комитет Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству, возможно, рассмотрит во втором чтении законопроект о госрегулировании деятельности легковых такси.
Огромное количество граждан, которые занимаются перевозкой пассажиров на такси, и потребителей этих услуг ждут закон. Он должен защитить их от недобросовестной конкуренции со стороны «бомбил», которых, по оценкам экспертов, 2-3 миллиона, а также обеспечить качество и доступность перевозок для пассажиров.
На сегодня партнерами пяти крупнейших интернет-служб заказа такси (агрегаторов) в России являются больше 100 тысяч водителей более чем в ста городах, а интернет-приложениями уже пользуются миллионы граждан.
На улицах уже не увидишь людей с поднятой рукой, большинство клиентов заказывают авто по смартфону
В регулировании их деятельности есть серьезные законодательные пробелы. Необходимо обеспечить ответственность интернет-служб заказа такси (агрегаторов) перед заказчиками за машину и водителя, поскольку де-юре они предоставляют лишь информационные услуги. Вызовы передают частникам, которые обязаны иметь разрешение на этот вид деятельности и не допустить перевозки пассажиров без лицензирования. Компании-агрегаторы должны зарегистрировать свою деятельность в России и платить налоги. В то же время необходимо закрепить законодательно условия для развития этого бизнеса, в том числе отсутствие требований или возможности таких требований на региональном уровне по квотам и единому цвету машин, свободное тарифообразование.
Чтобы навести порядок, понадобились поправки в законодательство. Вокруг них уже не один год идут дискуссии. Например, в минтрансе предлагают ограничить число разрешений на таксоперевозки, ввести квоты и тарифы, передать регулирование рынка на местный уровень. Оппоненты этой точки зрения, Федеральная антимонопольная служба и министерство юстиции видят в ней ограничение конкуренции, возврат бизнеса в серую зону и лишение потребителя качественной и дешевой услуги, противоречия в законодательстве. Так, в Федеральной антимонопольной службе считают рынок такси высококонкурентным, а введение гостарифов нарушением закона о конкуренции.
«Любые попытки ограничить конкуренцию приводят к росту цен у тех, кому посчастливится получить разрешение», — предупреждает один из авторов законопроекта, депутат Вячеслав Лысаков.
Законопроект, подготовленный депутатами, который ждет рассмотрения в Комитете Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству, предлагает уравновесить интересы традиционной таксомоторной индустрии и перевозок пассажиров с использованием современных технологий.
«Приложения по заказу такси сделали рынок прозрачным. С помощью современных технологий и приложений удалось добиться того, что не осилили административными методами: потеснить серых перевозчиков», — объясняет свою позицию Лысаков. В законопроекте учтено это преимущество и официально закреплено. Во-первых, марки, номера и имена владельцев машин в обязательном порядке надо будет вносить в открытый региональный реестр легкового такси и региональные реестры служб заказа легкового такси. Во-вторых, компании служб заказа обязаны будут передавать вызовы только тем, у кого есть лицензии и кто встал на налоговый учет. В-третьих, информационным посредникам, которые зарегистрированы в другой стране, разрешат деятельность лишь при условии переноса в Россию серверов и ведения бизнеса с образованием юридического лица и уплаты налогов в Российской Федерации.
С принятием законопроекта существующая сейчас опасная вольница прекращается, поясняет председатель федерального совета «Автомобильной России» Елена Фанаева. И добавляет: развитие рынка онлайн-такси дает работу сотням тысяч человек.
За нарушение условий — штрафы, отзыв разрешений, блокирование сайтов-посредников. Водитель, который везет пассажира без лицензии, будет оштрафован не на 5 тысяч рублей, как сейчас, а на 30 тысяч. А во второй раз лишен прав. Штрафы от 100 до 200 тысяч ждут информационных посредников, которые работают с нелегалами или водителями, оказывающими некачественные услуги.
Есть возможность усовершенствовать и выдачу разрешений и лицензий.
К примеру, в Лондоне пошли по пути создания двух типов лицензий на перевозки — традиционные «блэк кэбы» имеют право подбирать клиентов на улице, двигаться по выделенным полосам, стоять на стоянках такси у отелей и аэропортов. Второй тип лицензии предназначен для «автомобилей частного найма», которым разрешено принимать заказы только через интернет-приложения. Таким образом, удается не только достичь компромисса, но и сделать это с пользой для города, сохранив низкие цены на перевозки и предоставив альтернативу владению частными автомобилями.
Путь к такого рода новациям открывает законопроект о госрегулировании деятельности легковых такси.
«Документ в высокой степени готовности. В нем справедливо ставится вопрос: если мы не легализуем деятельность существенной сферы пассажирских перевозок, это продолжит наносить ущерб федеральному бюджету, — говорит председатель Комитета Госдумы по конституционному законодательству и госстроительству Владимир Плигин. — Мы, несомненно, должны урегулировать деятельность тех, кто собирает деньги в России за посредническую информацию по подбору машин и пассажиров», — заключает он.
Однако о точных сроках принятия законопроекта глава комитета говорить не стал. По его словам, до конца весенней сессии осталось 6 заседаний, но есть ряд проблемных вопросов, в частности по механизмам налогообложения физлиц, водителей такси, которые надо доработать. Документ рассматривается уже два года, и не хотелось бы, чтобы он «ушел под сукно», подчеркивает Плигин.
Сторонники же принятия документа в эту сессию отмечают, что ответы на проблемные вопросы, включая механизмы налогообложения физических и юридических лиц, в документе есть при соблюдении условий, о которых говорилось выше.
Хотелось бы, чтобы за ведомственными разборками и чиновничьими интересами депутаты не забыли о потребителях, они же избиратели, что сегодня особенно актуально. И нашли возможность рассмотреть федеральный закон о государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации в оставшиеся до конца работы этой Думы дни.
