Сегодня самостийные таксисты, стеснительно убирающие «шашечки» с крыши авто, в городах и районах края вновь в порядке вещей. Поэтому точно сказать, сколько такси каждый день колесит по нашему краю, кто отвечает за безопасность пассажиров, сколько налогов теряет бюджет, не возьмется никто. «Серые» схемы снова рулят.
Тема такси мне близка как каждому мужчине, прошедшему (или проехавшему) через 90-е. В свое время я, как и многие, подрабатывал частным извозом. Прятался от налогов, милиции, бандитов и не знал, кто из них страшнее. Из того времени осталось много воспоминаний и знакомых. Некоторые из них, кстати, и теперь таксисты..Один из таких представителей старой гвардии мне пожаловался: «Опять беспредел. Нас, стариков, в фирмы позагоняли, а «бомбил» стало не провернуть. На одно нормальное такси десяток нелегалов. Ценами давят, да и борзые очень. Если так дальше пойдет, тоже плюну на фирму и буду «бомбить». Ни налогов, ни проверок красота».
После этой беседы я отказался от услуг привычной фирмы и на каждый заказ вызывал машины других перевозчиков. Так вот с логотипом фирмы на борту и неснимаемыми «шашечками» приехала одна машина из восьми. Две из них убитые «девятки» с водителями «эх, прокачу». Да и на улицах такси, «одетое» по всей форме, сегодня встретить к удаче. То, что «бомбил» за последнее время стало гораздо больше, чем легальных таксистов, очевидно.
Генеральный директор некоммерческого партнерства автотранспортных перевозчиков «Единство» Сергей Гвоздык:
— Сегодня только в Краснодаре работает порядка 25 тысяч таксистов. Из них получили соответствующие разрешения от города лишь 2800! Вместе с тем в декабре за нарушение правил пассажирских перевозок было задержано аж 18 машин! Контроль практически нулевой.
Напомню, что в 2007 году был принят краевой закон, предусматривающий, что машина такси должна быть только леворульной и не старше восьми лет. Водитель мог работать лишь при наличии карточки соответствия, пройдя медосмотр и имея водительский стаж не менее пяти лет. Кроме того, автомобиль должен был иметь четкие опознавательные знаки такси. В общем, появились вполне понятные правила ведения бизнеса, что позволяло конкурировать предприятиям, работающим по закону.
Тогда за таксистов взялись плотно — рейды, проверки, штрафы. Результаты появились очень быстро. До закона самое большое предприятие насчитывало около 80 машин. А спустя 8 месяцев, к концу 2007 года, были таксомоторные парки и по 800 машин. «Бомбил» вытесняли. И те, кто хотел работать, приняли новые правила игры. Перевозчики стали покупать новые бюджетные машины. Появился контроль, и вроде бы все начало входить в законное русло. Но тут случился сбой.
Отдельные (но отнюдь не малочисленные) перевозчики увидели возможность если не обойти, то немного подвинуть краевой закон. Из 84 предприятий, работавших на тот момент в краевом центре, 36 перерегистрировались в Адыгее. Это понятно: в братской республике не было, да и сейчас нет, такого жесткого закона по такси, как у нас, что, однако, не мешало таксистам, ушедшим «под флаг» Адыгеи, возить пассажиров в Краснодаре, Горячем Ключе, Белореченске, Курганинске, Северской и так далее. А налоги платились, естественно, не в кубанскую казну, а по месту регистрации.
Одновременно снижалась и активность проверок, так как на долгосрочную системную борьбу с «тенью таксиста» у контролеров не было ни сил, ни ресурсов, а может, и желания. А тут еще вскоре и на федеральном уровне были приняты поправки, которые трудно объяснить чем-либо другим, кроме как сильным лобби перевозчиков. Короче, серьезные достижения в борьбе края с «бомбилам» растворились. А родившийся в Госдуме закон раздал все «козыри» в руки перевозчиков.
— Общеизвестно, что лазейка в законодательстве очень быстро превращается в прореху, через которую утекают деньги. В действующем федеральном законе о таксомоторных перевозках нет статьи, по которой можно привлечь работодателей к ответственности за прием на работу водителей, не имеющих специального разрешения, — говорит Сергей Гвоздык. — В итоге предприятия получают огромные прибыли, не платят налоги и не несут никакой ответственности. По нашим подсчетам, крупная фирма в месяц получает порядка 50 миллионов рублей. Это огромные деньги, которые проплывают мимо налоговиков. А если такси попадет в аварию, пострадают водитель и пассажир, кто будет компенсировать затраты на лечение? На этот вопрос действующий закон тоже не отвечает. Поэтому мы и бьемся во все двери, чтобы на федеральном уровне был принят четкий закон, регламентирующий работу такси, но пока молчание.
Этот материал зрел долго. Последним стимулом для его написания стало, казалось бы, незначительное наблюдение. Возле многоэтажки две женщины спорят с таксистом: «Мы в заказе указали, что ждем у второго подъезда и уже десять минут тут мерзнем». «Я за углом стоял». «Так, а мы откуда знаем? У вас даже шашечек на машине нет». «Мудрые все такие стали». Женский ответ с убийственно изящной иронией восхитил: «Ну да. Раньше ведь только вы мудрым были». Если бы этот разговор произошел лет 10 назад, я бы его и не заметил. Тогда обслуживание на уровне «дорогу покажешь» считалось нормой. Но и сегодня, к сожалению, вновь становится обычным явлением.
В Краснодаре, если учитывать численность населения в 900 тысяч человек, получается 32 такси на тысячу жителей. В крупных европейских городах этот показатель колеблется в пределах 2 — 6 авто.
