В Новосибирске умирают классические такси — им на смену пришли компании, которые продают заказы частным водителям и ни за что не отвечают
В Новосибирске умирает бизнес таксопарков, на смену которым пришли сетевые службы по заказу машин, отмечают эксперты.. И тут же бьют тревогу: потребитель в основном остается в неведении, что эти службы не несут ответственности за безопасность пассажира. По стране проходят акции протеста таксомоторных перевозчиков против нелегальных таксистов. Кто из них зарабатывает больше и какой бизнес более рискованный, а также какое будущее ждет рынок такси/
За текущий год в Новосибирске закрылось два крупных таксопарка — «ЭкипажЪ» и «Такси 24», всего за 5 лет из 60 их осталось 15–20, бьет тревогу директор некоммерческого партнерства «Таксомоторные перевозчики Сибири» Ирина Зарипова. По ее информации, на сегодня собственные таксопарки имеют такси «Мой город», «Гранд Авто», «Такси Классик», «Такси Блюз», «Дельфин» («Такси Д»), B2B и другие. Конкуренцию им составляет новый бизнес — посреднический. Около 5 лет назад в Новосибирск стали приходить такие службы заказа такси, как «Лидер» и Maxim. Их бизнес-логика построена не на оказании услуг такси, а на продаже заказа водителю. У сетевых компаний нет издержек, как у таксопарков: на техосмотр, страховку и др. С 2011 года стоимость проезда в такси стала падать и сейчас мы работаем по ценам 2006 года, — объяснил генеральный директор группы компаний «Гранд Авто» Андрей Заворин.
«Есть три компании-лидера рынка — это «Лидер», «Атлас» и «Гранд Авто», — Андрей Заворин уточнил, что цены у лидеров рынка отличаются максимум на 10 руб.
Минимальная стоимость заказа в «Гранд Авто» — 150 руб., в «Атласе» — 160 руб., в «Лидере» — 140 руб. Заворин подчеркнул, что это честная цена, однако признал, что таксопарки, в отличие от служб заказа, не в состоянии со своими издержками поддерживать тот же уровень. Для сравнения: «минималка» в компании «Мой город» — 200 руб.
У низкой цены есть обратная сторона: деятельность агрегаторов заказов не регламентирована законом, отмечает Зарипова: «То водитель пьяный, то авто плохое, то человека покалечили, — [ответ службы заказа один]: «Это не мы, это он». Убьют пассажира, не убьют — «Мы информационная служба». А что будет с пассажиром, их не интересует». Директор службы заказа такси «Лидер» Вячеслав Шевченко подтверждает: они выдают заказы не только таксистам-ИП, но и водителям без статуса предпринимателя, также
«Лидер» не несет за выезжающих на заказы водителей никакой ответственности. При этом безопасность не зависит от наличия ИП, уверен Шевченко, добавив, что они не выпускают на линию водителей, на которых поступают жалобы.
Самые крупные таксопарки в Новосибирске, по данным Зариповой, — у «Мой город» (200 авто) и «Гранд Авто» (300). Однако «Гранд Авто» также работает по принципу службы заказа такси: помимо работы с собственным таксопарком сотрудничает с другими мелкими таксопарками, у которых по 30–40 машин, а также с ИП. «Каждый водитель дважды в день проходит осмотр медика, машины оборудованы ГЛОНАСС, работает система коллективной безопасности, на пересмене машины проверяются на чистоту салона и исправность, заезжают на СТО», — перечислил Заворин меры контроля в работе таксопарка. Однако частники, пусть даже с ИП, вряд ли занимаются тем же, подтвердил Заворин.
Отсюда можно сделать вывод: работа с легальными водителями, за которую ратуют труженики таксомоторной области, отличается только тем, что их в случае чего потребитель может привлечь к ответственности как юридическое лицо, а не обычного частника. Служба заказа такси же в любом случае оказывается ни при чем.
При этом бизнес такси (с таксопарком) и службы заказа такси принципиально отличается. Если первый — это поставщик услуг, то второй — лишь посредник.
Андрей Заворин сравнил вложения в эти два вида бизнеса и риски. Вложения в открытие качественного контакт-центра составляют от 150 тыс. до 300 тыс. долл. Рекламная кампания сетевой службы заказов в каждом городе исчисляется несколькими миллионами рублей в год. Таксопарк рентабелен при наличии от 30 машин стоимостью от 450 тыс. руб. каждая. Помимо этого требуются разовые затраты 50–70 тыс. долл. на оборудование для обслуживания авто (без покупки недвижимости) — без учета затрат на службу заказов. Однако бизнес таксопарков требует постоянного реинвестирования — это не только затраты на поддержание. Через 2–3 года приходится покупать новые автомобили. Агрегаторский бизнес (сбор и продажа частными водителям заказов) не требует реинвестирования. При этом он менее маржинальный, но более высокооборотный. Объем заказов в этом бизнесе больше, чем в работе таксопарка, но норма прибыли меньше, ведь это лишь процент от продажи заказа, а не добавочная стоимость от перевозок.
Следующий этап от таксопарка к потере контроля над водителями, по мнению участников рынка, — интернет-агрегаторы и заказ через мобильные приложения. Мобильное приложение «Лидера» Rutaxi обеспечивает 5–7 % всех заказов, сообщил Шевченко.
Заворин пообещал, что в течение нескольких месяцев начнет работу мобильное приложение «Гранд Авто». В Москве и Питере популярен сервис Яндекс.Такси, который выступает посредником и не назначает своих цен, а лишь получает комиссию с заказов. Однако, по информации Зариповой, Яндекс.Такси пока приостановило свои планы выхода в Новосибирск: 450 тыс. пользователей смартфонов недостаточно для рентабельности этого бизнеса. Несмотря на это, в конце лета в Новосибирске начала работу компания Whelly — заказ такси премиум-класса через мобильное приложение. Директор по маркетингу Wheely Сергей Калюжный сообщил, что сейчас с ними работает от 50 до 100 автомобилей, минималка составляет 240 руб.
Что же касается будущего таксопарков, то, по мнению как Заворина, так и Шевченко, они не вернут свои позиции в массовых перевозках, а должны занять узкие ниши — корпоративные перевозки, детское такси и др.
По экспертной оценке агентства Grinderr, ежемесячно новосибирские службы такси выполняют около 380 тыс. заказов. В среднем один трудоспособный житель Новосибирска ездит на такси 5 раз в год и тратит на это от 850 до 1100 руб. По данным Яндекс.Такси по Москве с корректировкой аналитиков агентства Grinderr на рынок Новосибирска, из тех жителей, которые пользуются услугами такси, 54 % пассажиров ездят на такси раз в месяц; 29 % ездят 2–3 раза в месяц; 14 % — 4–10 раз в месяц; 3 % пассажиров — более 10 раз в месяц. При этом в среднем они тратят на такси от 3200 до 4200 руб в год. В Новосибирске около 5 тыс. легальных такси и примерно 50 тыс. нелегальных, по данным Ирины Зариповой.
