Ташкент, Узбекистан, 12news.uz — Когда три года назад Кабинет Министров принял решение об упорядочении деятельности линейных такси, мнения в обществе разделились. Одни говорили, что мера правильная и своевременная, поскольку зачастую хамоватые и бесцеремонные «бомбилы» уже порядком поднадоели, другие опасались повышения цен за проезд. Каким все-таки стал нынешний столичный рынок такси?
Не прошло и часа.
Звоню в одну из диспетчерских служб линейных такси. Через 40 минут нужно было быть на объекте. Диспетчер записала координаты, контактный телефон и пообещала перезвонить через три минуты. Телефон зазвонил спустя 15 минут, когда я уже собирался идти на дорогу и ловить первую попавшуюся машину. «Вы уже подъехали?» — спрашиваю водителя, наивно полагая, что машину подали без предупреждения. Увы. Водитель попросил еще раз объяснить, где я нахожусь. Перечисление всевозможных ориентиров затянулось. Время ожидания удваивалось — еще минут 15. Заказал такси в 18.02, к месту назначения выехал в 18.40.
Начало обещало быть увлекательным. Дело даже не в том, что в салоне не было карточки водителя — одного из обязательных требований к линейным такси. Через 20 минут приезжаем, спрашиваю цену. Водитель смотрит на невидимый мне счетчик пробега: «Девять тысяч пятьсот». То есть, исходя из тарифа 500 сумов (7,32 руб.*) за километр для «Матизов» и «Нексий», я проехал почти 20 километров. Расстояние действительно солидное, тем не менее появилось сомнение в правильности расчетов. Оказалось, из общей суммы три тысячи — стоимость вызова, 500 — посадка, 5500 (80,55 руб.*) — проезд. Правда, за что водитель взял еще пятьсот сумов, так и не понял. На следующее утро, направляясь по тому же маршруту в обратную сторону, остановил первого попавшегося «бомбилу». Сошлись на пяти тысячах сумов. Протяженность маршрута оказалась около 11 километров.
То есть, если линейное такси не вызывать, стоимость проезда по тарифу практически такая же, как у левака, а зачастую и ниже. Ситуацию, в которой лично ощутил разницу, опишу ниже. Но если все-таки хочется заказать машину, то возникает вполне логичный вопрос: зачем платить лишние три с половиной тысячи сумов за вызов и посадку, если можно заплатить меньше и добраться до точки не через час, а 20 минут? Тем более что ни в линейном такси, ни, разумеется, у «бомбилы» не было терминала. Когда заказывал такси, диспетчер ответила четко и ясно: «Машин с терминалами нет!» Но каким образом большинство таксомоторных компаний класса «люкс», работающих по вызову, принимают оплату с пластиковых карт? Причем, уже давно.
Конечно, прав будет и тот, кто скажет, что такси по вызову изначально рассчитано на дополнительную плату за дополнительные услуги. Нет возможности платить больше, ловите «шашечки» на дороге. Если повезет, поймаем. Правда, когда на тысячу человек приходится лишь одно линейное такси (всего их чуть более двух тысяч), а общее количество легковых машин в столице около 300 тысяч, вывод один. Чтобы встретить на дороге официального перевозчика, нужно пропустить в лучшем случае 150 машин, и то, если долгожданную машину цвета слоновой кости не занял кто-нибудь другой. Особенно это проявляется в не самых оживленных районах столицы. Для таксистов установлен ежедневный прогноз сдачи наличной выручки в размере 50, 60 или 70 тысяч сумов (732, 879, 1025 руб.*). Чтобы стабильно его выполнять и избежать холостого пробега, практически все дислоцируются в центральной части города и исключительно в местах большого скопления людей.
Главный девиз такси — быстро, доступно, комфортно. Применительно к линейным такси в Ташкенте понятие «доступно» употреблять пока не получается. Спешащие пассажиры вынуждены обращаться к услугам нелицензированных перевозчиков. В такие минуты меньше всего думаешь о том, что лучше подождать такси, которое каждое утро проходит техосмотр, а его водитель — медосмотр.
Дело не стоит на месте, но…
Ведомства, на которые возложена реализация всех мер, предусмотренных в постановлении Кабинета Министров
«О мерах по упорядочению деятельности линейных такси» от 18 мая 2011 года, свою работу действительно выполняют. В большей степени на ситуацию влияет фактор времени, необходимого, чтобы опытным путем определить, как правильно этот рынок развивать дальше.
Налоговые органы совместно с подразделениями МВД, Узбекским агентством автомобильного и речного транспорта, а также Департаментом по лицензированию и координации движения всех видов пассажирского транспорта хокимията города Ташкента систематически проводят совместные рейдовые проверки для выявления незаконных перевозчиков. Уже спустя полтора года после выхода постановления количество совместных рейдовых проверок превысило 12,8 тысячи, в ходе которых проверили деятельность 47438 автомобилей и выявили 18745 правонарушений в плане незаконной перевозки пассажиров физическими лицами. На основании материалов, переданных в судебные органы, 17210 нарушителей привлекли к административной мере наказания с уплатой штрафа, в отношении 257 нарушителей возбудили уголовные дела. В тот же период Узбекское агентство автомобильного и речного транспорта провело по всей республике 724 семинара-совещания и встречи, в которых приняли участие 44 тысячи руководителей таксомоторных предприятий и водителей, распространили более 50 тысяч буклетов. Сотрудники Департамента по лицензированию и координации движения всех видов пассажирского транспорта хокимията города Ташкента два раза в месяц проводят совещания с руководителями таксомоторных компаний. На повестке стоят вопросы, связанные с правовыми и этическими нормами работы линейных такси, привлечением на работу водителей, имеющих личный автотранспорт, и другие.
— Но одними совещаниями не ограничиваемся. «Бомбил», занимающихся незаконным извозом, собираем вместе и растолковываем им принцип работы в линейном такси и ее преимущества, — говорит главный специалист отдела перевозок легковыми автомобилями департамента Жахонгир Назирханов. — Самая большая проблема «леваков» в том, что до них не доходит, какие последствия могут быть в будущем от нелегального извоза пассажиров. Попал в аварию, стал недееспособным, и на этом все. Работал неофициально, поэтому у государства перед ним нет ни социальных, ни финансовых обязательств. Радует то, что часть из них в скором времени приходит в таксомоторные предприятия получать лицензию.
В разговорах с «левыми» таксистами понимаешь — они элементарно не знают, что нужно делать, чтобы получить разрешение на перевозку пассажиров.
— Ссылаются на то, что большие затраты на переоборудование машины и получение лицензии. Могу озвучить эти цифры, — говорит заместитель начальника департамента Юсупджан Арипджанов. — Прежде всего уточню, что расходы, связанные с внешним и внутренним оформлением после приема на работу водителя с автомобилем цвета слоновой кости оплачивает не его владелец, а юридическое лицо — таксомоторное предприятие. В случае несоответствия цвета покраска машины — миллион сумов (14645 руб.*), плафон — сто тысяч (1465 руб.*), внешнее оформление и экипировка — 15 тысяч (220 руб.*), карточка водителя — примерно десять тысяч (146,5 руб.*), лицензионная карточка на год для автомобилей старше года — 150 тысяч (2197 руб.*), специальный государственный номер машины — 144 тысячи (2110 руб.*), таксометр — миллион(14645 руб.*). Итого выходит чуть больше 2,4 миллиона сумов (35150 руб.*). При установлении ежедневной выручки от оказанных услуг в размере 35 тысяч сумов (513 руб.*) затраты окупаются за два с половиной месяца.
В поисках единого мнения.
Разногласия в организационных вопросах между представителями заинтересованных ведомств, каждое из которых действует в рамках нормативно-правовых актов своей сферы, существенно тормозит развитие.
Едва ли не повсеместное отсутствие таксометров одни объясняют высокой стоимостью, другие отсутствием их на рынке. Стоимость озвучили, а что касается отсутствия — это миф. Государственный налоговый комитет утвердил единую для всех модель таксометров со встроенным кассовым аппаратом. Поставляют их в республику три специализированные компании. Загвоздка в другом.
— Налоговый комитет действует в рамках законодательства, согласно которому денежные расчеты с населением при оказании услуг производятся с обязательным применением контрольно-кассовых машин (ККМ), — говорит Юсупджан Арипджанов. — В положении о единых знаках для линейных такси и требованиях к организации их работы определено, что кроме единых опознавательных знаков в легковом автомобиле должен быть ККМ, зарегистрированный в органах налоговой службы по месту расположения стационарный точки. В таком случае линейные такси не являются стационарной точкой. Соответственно, требование оборудования автомобилей ККМ вызывает постоянные споры между налоговой службой и хозяйственными субъектами.
Другая проблема, наиболее ощутимая для пассажиров, — стоянки и места высадки. В 2012 году из 90 проектов притротуарных стоянок, которые размещают на первой полосе вдоль трасс, УБДД Ташкента одобрило только 30. В городе их должно быть не менее 200, то есть в каждой точке массового скопления людей и на наиболее оживленных улицах. Позиция УБДД понятна — не допустить на дорогах аварийных ситуаций, которые могут спровоцировать припаркованные такси. Однако в погоне за клиентом «бомбилы» создают аварийные ситуации куда чаще и куда более серьезные.
В качестве альтернативы департаменту предлагают переоборудовать стоянки за обочиной. Такие полномочия есть только у Управления по благоустройству при хокимияте. Однако в его годовом бюджете эта работа не предусмотрена. Напрасно. Один из положительных примеров таких стоянок расположен возле площади Мустакиллик, напротив Дворца «Туркистон». Практически всегда на небольшой площадке за пределами первой полосы стоит хотя бы одно линейное такси. Когда такие стоянки будут по всему городу, а количество такси увеличится до запланированных девяти тысяч, людям не нужно будет «голосовать» вдоль дорог.
С другой стороны важно, чтобы на стоянках, которые, надеемся, все-таки появятся повсеместно, не повторялась история с той, что расположена возле терминала «Ташкент-3″. Из здания аэропорта вышел в 23.00. На стоянке только одно такси, остальные 10-15 машин — «бомбилы». Отсутствие выбора у пассажира — лучший стимул для нелегальных извозчиков. «Бомбила» взял 15 тысяч сумов. На следующий день я позвонил в службу заказа такси с просьбой рассчитать расстояние по указанному маршруту. Итог — 18 километров. Соответственно, поездка на линейном такси эконом-класса с тарифом 500 сумов за километр обошлась бы нам всего в девять тысяч.
Разногласия, связанные с местами, запрещающими остановку вдоль центральных трасс, также создают неудобства. Департамент предлагает устанавливать «Остановка запрещена» с дополнительной табличкой «Кроме такси». Однако в реестре дорожных знаков такой таблички нет, и пока пассажиры порой вынуждены идти пешком не одну сотню оплаченных водителю метров до нужного места. Но и это еще не главный фактор.
25 не работает на «пять».
Согласно статье 5 Закона «О гарантиях свободы предпринимательской деятельности» численность работников на малых предприятиях, специализирующихся на транспортных услугах, не может превышать 25 человек, включая административно-управленческий персонал.
— Получается, чтобы обеспечить Ташкент девятью тысячами такси, нужно создать помимо действующих 139 еще 350-450 компаний-перевозчиков, — говорит Юсупджан Арипджанов. — Это нереально даже с точки зрения их размещения. За рамки 25 человек никто выходить не хочет, иначе вместо ЕНП придется уплачивать общий налог. Согласно подсчетам, чтобы таксомоторное предприятие было рентабельным и стабильно получало высокий доход, в нем должно быть 70-80 машин. Поэтому некоторые юридические лица вынуждены создавать сразу несколько таксомоторных предприятий.
Этот вопрос специалисты и работники компаний-перевозчиков считают самым злободневным. Именно кардинальное увеличение количества линейных такси с точки зрения конкуренции позволит нанести серьезный удар по «бомбилам».
Источник: http://www.12news.uz/
