Председатель Общественного движения TAXI 2018 Станислав Швагерус:В Ленинградской области возбудили уголовное дело по факту смерти пожилого мужчины после поездки на такси. Эта история обнажила проблемы регулирования и отсутствие контроля на рынке легковых пассажироперевозок. Если систему не изменить, то виновных может и не найтись.
Ведут как попало
По оценкам участников рынка, в 2015 году рынок такси в России оценивался в 315 млрд руб. Взрывной рост на рынке привел к обострению нескольких системных проблем отрасли. Первая из них связана с тарифообразованием.
Сейчас все признают, что тарифы на легковое такси монополизированы ведущими агрегаторами. Пассажир платит 40% от реальной стоимости, остальное водителям доплачивают агрегаторы, компенсируя низкий тариф. Однако размер этих компенсаций не достаточен. Как следствие, из-за низких заработков водители, которые работают сегодня в такси, не являются профессионалами, ведут себя как попало. Работать за 1,5-2 тыс. руб. по 18 часов в сутки высококвалифицированный водитель просто не пойдет.
Уходят от ответственности
Вторая проблема — связана с ответственностью бизнеса. Участники таксомоторных перевозок — это водители, которые занимаются перевозкой, и диспетчерские службы или агрегаторы, которые обеспечивают коммуникацию между водителем и пассажиром. И ключевой вопрос здесь в распределении ответственности.
Недавний случай в Петербурге ужасающий, но не первый. Год назад была похожая ситуация с этой же компанией в Москве, тогда погибла девушка. Ключевым моментом в этом деле будет определение юридического статуса компании «Везет». Сама компания позиционирует себя как агрегатор или информационная служба и считает, что не несет ответственности за тот заказ, который организовала. Однако по действующему российскому законодательству это не так.
Юридически перевозчиков на рынке такси нет, есть фрахтовщики. Они заключают договор фрахтования — найма транспортного средства на рейс. Поэтому любой агрегатор или диспетчерская служба является фрахтовщиком легкового такси, заключающего договор фрахтования любым способом связи, согласно уставу автомобильного транспорта. И в соответствии с законодательством, фрахтовщик полностью несет ответственность за заключаемый им договор фрахтования легкового такси. В данном случае получается, что компания перекладывает почти все — от налогов до ответственности — на водителя, а агрегаторы уходят от ответственности и просто получают деньги.
Как пример, агрегаторы прогоняют через свои счета всю оплату, что сказывается на инвестиционной привлекательности компаний. Самый классический пример – Uber, который прогоняет через свои счета миллиарды долларов ежедневно и за счет этого привлекает инвестиции и показывает рост. Тем не менее, за 2015 год оборот компании в России составил 15 млн руб. – это обычный суточный оборот хорошего таксопарка.
Кроссотраслевой эффект
Кроме того, работа агрегаторов влияет и на другие отрасли экономики. Поскольку система рассчитана на то, что в качестве такси используются личные автомобили водителей, автопром не дополучает заказов на 100 тыс. новых автомобилей в год. Дело в том, что профессиональное легковое такси больше 2-3 лет не держится — оно вырабатывает свой ресурс. Нужны новые закупки, которых не происходит.
Надо отметить, что поведение игроков рынка такси в большинстве описанных выше ситуаций регламентируется федеральным законодательством. Но существует явная проблема в правоприменении и развитии регионального законодательства. Одним из решений проблем может стать более жесткий государственный контроль. Например, должны быть информационные системы, которые бы позволяли получать государству информацию о каждом заказе легкового такси в режиме онлайн от всех агрегаторов для контроля и установления одинаковых правил игры.
